導(dǎo)讀

　　怎樣的貨運(yùn)經(jīng)營者能在未來競(jìng)爭(zhēng)中活下去，甚至發(fā)展壯大呢？

　　如果你愿意去仔細(xì)觀察國道上、高速公路上那些來來往往的卡車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很有意思的一點(diǎn)，他們可能是一對(duì)簡(jiǎn)單的夫妻檔；可能是幾個(gè)好兄弟組成了一個(gè)車隊(duì)；也可能是一家小物流公司的老板拖著幾個(gè)車隊(duì)，來回奔波；當(dāng)然也有可能是隸屬于某家知名快遞快運(yùn)企業(yè)旗下的重卡司機(jī)，定班定點(diǎn)執(zhí)行著自己的日常工作……

　　而如此多復(fù)雜、多樣、組成形式不同的貨運(yùn)經(jīng)營者卻也讓社會(huì)對(duì)其的認(rèn)識(shí)一直浮于表面，無法縱觀全局、深入透析。

　　前幾日，波士頓咨詢公司BCG推出了一份報(bào)告 《中國公路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)》，可以說是市場(chǎng)首次對(duì)這個(gè)群體進(jìn)行觀察分析， 詳細(xì)剖析了貨運(yùn)經(jīng)營者的結(jié)構(gòu)、狀態(tài)、問題以及未來數(shù)字化轉(zhuǎn)型機(jī)會(huì)點(diǎn)、解決方案，為貨運(yùn)經(jīng)營者提供多維度的輸入與支持。

　　羅戈網(wǎng).物流沙龍發(fā)現(xiàn)其中有不少結(jié)論可能突破了現(xiàn)有認(rèn)識(shí)，值得市場(chǎng)關(guān)注。

　　紡錘形的貨運(yùn)經(jīng)營者結(jié)構(gòu)突破原有認(rèn)識(shí)

　　中國貨運(yùn)的運(yùn)輸方式主要有鐵路、公路、水路、航空等，其中公路貨運(yùn)占據(jù)著我國貨物運(yùn)輸行業(yè)的主導(dǎo)地位，運(yùn)費(fèi)總額約為5.6萬億元。

　　而其中，由中重卡承擔(dān)的城際公路運(yùn)輸是最主要的構(gòu)成，運(yùn)輸費(fèi)用約為4.6萬億元，約占整個(gè)公路貨運(yùn)的82%。截止2020年，中重卡汽車的保有量也達(dá)到了730萬輛。

　　這部分市場(chǎng)，社會(huì)原先對(duì)其的認(rèn)知一直是弱小、散亂的印象，認(rèn)為其經(jīng)營者中90%以上都是長尾的個(gè)體卡車司機(jī)。

　　即使按照工商登記注冊(cè)信息和資產(chǎn)持有角度看，其展現(xiàn)的市場(chǎng)整體態(tài)勢(shì)也是 金字塔形。

　　根據(jù)道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)公布的數(shù)據(jù)顯示：到2020年末，公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶為323.87萬戶，其中，個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶為273.74萬戶，企業(yè)業(yè)戶占比為15.5%。

　　同時(shí)，從運(yùn)力規(guī)模來看，擁有車輛50輛以上的普通貨運(yùn)企業(yè)占經(jīng)營業(yè)戶總數(shù)的6.7%，10輛以下的普通貨運(yùn)企業(yè)占企業(yè)總數(shù)的75.8%。

　　然而BCG的報(bào)告中，包括自有車隊(duì)、外協(xié)車隊(duì)、第三方物流公司、貨主、貿(mào)易商、生產(chǎn)制造企業(yè)等不同規(guī)模的貨運(yùn)經(jīng)營者的結(jié)構(gòu)卻是近似 紡錘形。

　　中小貨運(yùn)經(jīng)營者（管理車輛規(guī)模10——800輛）占據(jù)了市場(chǎng)50%以上份額。超大貨運(yùn)經(jīng)營者約有70家，管控車輛數(shù)占總保有量的5%；大貨運(yùn)經(jīng)營者數(shù)量約為500家，管控車輛占比約為10%。零散司機(jī)車輛僅占有10%—15%。

　　“固定資產(chǎn)+撬動(dòng)運(yùn)力”=真實(shí)市場(chǎng)

　　似乎這樣的貨運(yùn)經(jīng)營者管理規(guī)模結(jié)構(gòu)圖已經(jīng)與行業(yè)認(rèn)知產(chǎn)生了差異，但 BCG董事總經(jīng)理、全球合伙人葛磊表示， 這樣的結(jié)構(gòu)更貼近中國公路貨運(yùn)的真實(shí)情況。

　　“如果只是看公司注冊(cè)和資產(chǎn)持有，是看不見其撬動(dòng)的社會(huì)運(yùn)力的，要看清市場(chǎng)實(shí)際，必須看到一個(gè)主體在真實(shí)運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)營過程中真正能調(diào)動(dòng)的資源是多少?！?/p>

　　葛磊表示， 目前國內(nèi)公路貨運(yùn)市場(chǎng)上一共有730萬臺(tái)中重卡在路上跑，其中只有20%是有法人機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，剩下80%是屬于個(gè)體司機(jī)。

　　“但這80%并不都是散兵游勇，絕大部分有一個(gè)物流掛靠公司，其中有很大比例與車隊(duì)、物流公司是一個(gè)緊密協(xié)作的關(guān)系?！币簿褪钦f 車隊(duì)、物流公司對(duì)其有較強(qiáng)力的控制能力，并對(duì)這部分運(yùn)力進(jìn)行統(tǒng)籌管理。

　　葛磊解釋，一般物流公司、車隊(duì)只有在擁有穩(wěn)定業(yè)務(wù)量的情況下才會(huì)去持有車輛資產(chǎn)，對(duì)于波動(dòng)的業(yè)務(wù)量更多采用社會(huì)資源去彌補(bǔ)。

　　因此出現(xiàn)了一個(gè)關(guān)鍵詞—— 緊密外協(xié)車輛。

　　在 BCG的《中國公路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)》報(bào)告中， 只要一個(gè)車隊(duì)、物流公司掌握了一個(gè)社會(huì)化運(yùn)力超過1/3的穩(wěn)定貨源時(shí)，就可以將這個(gè)運(yùn)力歸入貨運(yùn)經(jīng)營者的管理規(guī)模之內(nèi)。

　　葛磊解釋，貨車司機(jī)運(yùn)輸分為去程和回程，如果掌控所有去程貨源，等于鎖定了這輛卡車的所有時(shí)間，但無論是貨主、物流公司、貿(mào)易商、制造企業(yè)等都無法保證貨車次次滿載，因此報(bào)告中將超過1/3的穩(wěn)定貨源作為納入管理規(guī)模的界限。

　　在整個(gè)調(diào)研過程中，通過多方觸及傳統(tǒng)定義下的個(gè)體卡車司機(jī)，并分析撮合平臺(tái)上的司機(jī)收入來源，他發(fā)現(xiàn)真正的零散卡車司機(jī)比例只有10%—15%，而中小貨運(yùn)經(jīng)營者在市場(chǎng)中則是中流砥柱。

　　不同規(guī)模 不同痛點(diǎn) 不同的需求

　　這些貨運(yùn)經(jīng)營者在實(shí)際運(yùn)營中也出現(xiàn)了各種各樣的問題，歸納起來主要有 貨運(yùn)效率、成本、安全等難點(diǎn)。

　　不過有趣的是， 基于不同管理規(guī)模、不同行業(yè)，貨運(yùn)經(jīng)營者最為迫切的突破方向也產(chǎn)生了差異。

　　報(bào)告顯示，微貨運(yùn)經(jīng)營者最關(guān)注增長，中小貨運(yùn)經(jīng)營者注重效率提升，大貨運(yùn)經(jīng)營者則更強(qiáng)調(diào)安全。消費(fèi)物流相對(duì)更注重車和人的管理，生產(chǎn)物流則更注重貨物的管理。

　　葛磊解釋，貨運(yùn)經(jīng)營者規(guī)模越大，發(fā)生安全事故的可能性越高，社會(huì)及監(jiān)管部門對(duì)企業(yè)的關(guān)注度較高，因此大企業(yè)對(duì)安全的重視程度就越高。中小貨運(yùn)經(jīng)營者初具一定規(guī)模，管理的難度較微貨運(yùn)經(jīng)營者有大幅的提升，對(duì)精細(xì)化管理的訴求強(qiáng)烈。

　　“各有側(cè)重。”

　　在這樣不同的努力方向下，報(bào)告 對(duì)未來5年的貨運(yùn)經(jīng)營者管理規(guī)模趨勢(shì)進(jìn)行了預(yù)測(cè)：中小貨運(yùn)經(jīng)營者的整體規(guī)模將小幅擴(kuò)張，管理的車輛數(shù)占比將提升5%— 8%。部分貨源能力特別強(qiáng)的中等貨運(yùn)經(jīng)營者擴(kuò)張至大貨運(yùn)經(jīng)營者行列，管理的車輛數(shù)占比提升1%—2%。超大經(jīng)營者數(shù)量相對(duì)穩(wěn)定，但管理車輛數(shù)會(huì)提升約1%—2%。

　　葛磊認(rèn)為貨運(yùn)經(jīng)營者的整體發(fā)展態(tài)勢(shì)是集中壯大整合。 預(yù)計(jì)微貨運(yùn)經(jīng)營者和個(gè)體司機(jī)管理車輛數(shù)占比各縮減5%。

　　“一方面微貨運(yùn)經(jīng)營者和個(gè)體司機(jī)的運(yùn)輸效率有限，另一方面貨主對(duì)運(yùn)輸?shù)囊筅厙?yán)，使得微貨運(yùn)經(jīng)營者和個(gè)體司機(jī)的生存空間受擠壓。”

　　數(shù)字化、軟件化或成卡車司機(jī)老板的統(tǒng)一選擇

　　那么問題來了： 怎樣的貨運(yùn)經(jīng)營者能在未來競(jìng)爭(zhēng)中活下去，甚至發(fā)展壯大呢？

　　葛磊認(rèn)為數(shù)字化、軟件化成為其中關(guān)鍵。

　　原先傳統(tǒng)公路貨運(yùn)市場(chǎng)，在控制車輛油耗、制定運(yùn)輸計(jì)劃、管理裝備資產(chǎn)等方面依賴的都是后臺(tái)管理人員和“老司機(jī)”的經(jīng)驗(yàn)。

　　但當(dāng)管理車輛規(guī)模上升到某一個(gè)界限時(shí)，純手工輸入管理的方式就跟不上發(fā)展需求了。

　　葛磊認(rèn)為這個(gè)門檻在 20輛貨車?！爱?dāng)管理車輛低于20臺(tái)的時(shí)候，既沒有實(shí)力，也沒有迫切的系統(tǒng)化需求。但當(dāng)管理車輛超過20臺(tái)，貨運(yùn)經(jīng)營者就會(huì)感受到來自各個(gè)維度的壓力，比如開票、司機(jī)流水管理、司機(jī)的駕駛行為和駕駛路徑監(jiān)管等。”

　　這種情況下，數(shù)字化和軟件化成為必然的選擇。

　　“數(shù)字化能幫助貨運(yùn)經(jīng)營者擺脫對(duì)經(jīng)驗(yàn)的依賴、規(guī)避經(jīng)驗(yàn)的局限性，以數(shù)據(jù)的事實(shí)來洞察問題與風(fēng)險(xiǎn)。軟件化則為貨運(yùn)經(jīng)營者提供了一個(gè)直觀的界面，車輛、貨物、司機(jī)等信息變得一目了然，便于經(jīng)營者進(jìn)行管理決策?！?/p>

　　報(bào)告顯示數(shù)字化、軟件化的方向包含3個(gè)層次—— 安全、效益、增長，并且每個(gè)層次目前市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了很多物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和應(yīng)用。

　　比如安全方面，可以利用和車輛安全相關(guān)的GPS定位、胎溫胎壓監(jiān)測(cè)；和貨物安全相關(guān)的智能稱重、溫度監(jiān)測(cè)、電子鎖；和司機(jī)安全相關(guān)的輔助駕駛、防疲勞監(jiān)測(cè)等產(chǎn)品和應(yīng)用。

　　比如效益方面，可以利用甩掛、甩箱解決方案、AI量方、油耗檢測(cè)、IoT+保險(xiǎn)、車輛調(diào)度、在線結(jié)算、油卡、ETC等實(shí)現(xiàn)降本增效。

　　比如增長方面，采用智能裝備租賃可以更快速進(jìn)入數(shù)字化也能節(jié)省成本，用好運(yùn)力匹配平臺(tái)能改善經(jīng)營等。

　　數(shù)字化公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模或達(dá)1000億

　　“公路貨運(yùn)發(fā)展至今，越來越多的企業(yè)開始嘗試各種各樣的數(shù)字化應(yīng)用，一些先行先試的車隊(duì)，也看到了數(shù)字化解決方案帶來的效益提升。目前數(shù)字化在公路貨運(yùn)領(lǐng)域已經(jīng)形成一個(gè)聯(lián)動(dòng)效應(yīng)、溢出效應(yīng)。”

　　葛磊認(rèn)為公路貨運(yùn)數(shù)字化拐點(diǎn)已至，未來3-5年數(shù)字化公路貨運(yùn)將有一個(gè)爆發(fā)式的增長。

　　這其中以中小貨運(yùn)經(jīng)營者在數(shù)字化、軟件化上投入的差異，帶來的格局變動(dòng)最為顯著，甚至影響一部分車隊(duì)、物流公司的升級(jí)或者淘汰出局。

　　“超大型貨運(yùn)經(jīng)營者本身就是貨主，他的發(fā)展壯大更多與業(yè)務(wù)是否能發(fā)展相關(guān)，與車隊(duì)、車的自身能力是弱關(guān)聯(lián)。對(duì)小車隊(duì)、微型車隊(duì)來說數(shù)字化、軟件化帶來的更多是擠出效應(yīng)。只有中小型貨運(yùn)經(jīng)營者，降本增效、業(yè)務(wù)開拓創(chuàng)新更顯意義重大?！?/p>

　　葛磊計(jì)算通過數(shù)字化、軟件化能給公路貨運(yùn)市場(chǎng)帶來700億元到1000億元效率的提升，換句話說數(shù)字化貨運(yùn)市場(chǎng)（不包括自動(dòng)化駕駛）的預(yù)計(jì)規(guī)模在700—1000億元。