中國公路運(yùn)輸市場總規(guī)模達(dá)6萬億元，已經(jīng)成為世界第一大公路運(yùn)輸市場，2000多萬名貨車司機(jī)日夜兼程奔波在大江南北的道路上。作為道路運(yùn)輸行業(yè)的中流砥柱，近年來，貨車司機(jī)的從業(yè)環(huán)境、合法權(quán)益?zhèn)涫荜P(guān)注。而在群雄逐鹿的過程中，重視客戶體驗(yàn)將是一家企業(yè)能夠良性發(fā)展的關(guān)鍵所在，有“溫度”的服務(wù)平臺(tái)必能走得更加長遠(yuǎn)。

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　　告別傳統(tǒng)模式是近幾年商用車銷量的巔峰時(shí)刻。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年，全國重卡銷量達(dá)到了162萬輛，創(chuàng)了新高。大量的群體涌入市場，使運(yùn)力端迎來了爆發(fā)式的增長。這種高增長的背景環(huán)境在于，過去在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)行業(yè)的重塑中，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)這樣的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，通過數(shù)字化的方式，改變了過去低效的線下交易、不透明的信息溝通模式，讓物流行業(yè)告別了“小黑板”時(shí)代。這個(gè)過程中，平臺(tái)至少在從三個(gè)維度改變了物流行業(yè)：1）降低準(zhǔn)入門檻平臺(tái)經(jīng)濟(jì)，首先體現(xiàn)在高效的鏈接，當(dāng)供需雙方的匹配時(shí)間從過去的幾天提升到如今的幾分鐘甚至十幾秒的時(shí)候，讓資產(chǎn)的高效運(yùn)營成為了可能，這使得從業(yè)者在業(yè)務(wù)運(yùn)營層面的門檻有了一定程度的降低。與此同時(shí)，在平臺(tái)兜底之下，靈活就業(yè)成為可能、融資租賃有了抓手，這些因素的催化，一定程度上降低了個(gè)體司機(jī)的準(zhǔn)入門檻，讓小白這樣的個(gè)體從業(yè)者在做生意時(shí)有了更多的選擇。2）信息更加透明從制造業(yè)、商流端的運(yùn)輸需求產(chǎn)生，到最后落到具體的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，中間往往經(jīng)過層層轉(zhuǎn)包，在這種信息不透明的環(huán)境中，產(chǎn)生了一批靠信息差賺錢的中間商，而互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)則通過線上化、透明化的方式，讓貨主能夠直接找到司機(jī)。“最開始我們與平臺(tái)并未形成信任，直到2020年，我從天津買了一些鋼材，從外面調(diào)車的運(yùn)費(fèi)比較貴，嘗試使用網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)后發(fā)現(xiàn)可以和司機(jī)直接溝通，沒有中間商在中間壓價(jià)，既能給到司機(jī)滿意的價(jià)格，又能節(jié)省運(yùn)輸成本，30多車的鋼材，運(yùn)費(fèi)成本的節(jié)省非常可觀。”部分貨主反饋。3）推動(dòng)行業(yè)數(shù)字化如今，平臺(tái)也在多元化發(fā)展，從最初的交易切入市場，開始向上滲透參與到貨主供應(yīng)鏈的全流程管理環(huán)節(jié)，也就是說，平臺(tái)正在從業(yè)務(wù)工具，轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N管理工具。較多的貨主方，每年產(chǎn)生的運(yùn)輸費(fèi)用上百萬元，運(yùn)輸環(huán)節(jié)的高效履約事關(guān)其主營業(yè)務(wù)的進(jìn)程與成本管理，這也就意味著，調(diào)車是其選擇平臺(tái)的基礎(chǔ)需求，之后的在途可視、異常處理、結(jié)算開票等等涉及與主營業(yè)務(wù)協(xié)同的管理問題才是關(guān)鍵。而這也就解釋了，近幾年來數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)為何殊途同歸。過去，服務(wù)大客戶的平臺(tái)，也開始進(jìn)入中小客戶市場，而以中小臨時(shí)性用車需求為切入口的平臺(tái)，也開始慢慢滲透大客戶的計(jì)劃性用車需求。

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　　貨運(yùn)平臺(tái)從小亂散的貨運(yùn)市場跑出并不容易在物流貨運(yùn)行業(yè)，行業(yè)內(nèi)存在的諸多痛點(diǎn)跟難點(diǎn)成為阻礙不少平臺(tái)獸崛起的重要因素，那么，網(wǎng)貨貨運(yùn)平臺(tái)又是如何去切中要害解決問題的呢？一、公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模巨大但兩端高度分散，整合資源梳理散亂市場根據(jù)CIC報(bào)告，中國是世界上最大的公路運(yùn)輸市場，2020年公路運(yùn)輸市場總規(guī)模達(dá)到6萬億元。從市場規(guī)模來說，貨運(yùn)市場很大，但由于國內(nèi)有一大批長尾貨主（需求端）和卡車司機(jī)（供給端）都是小微企業(yè)甚至是個(gè)人，整個(gè)市場的供需資源非常零散，是一個(gè)典型的非標(biāo)散亂型市場。如何將散亂的市場整合起來，對平臺(tái)的考驗(yàn)極大。以部分為代表的平臺(tái)通過整合社會(huì)運(yùn)力資源形成運(yùn)力池，連接貨主及貨代企業(yè)形成訂單池，輔以大數(shù)據(jù)和AI技術(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)匹配連接，實(shí)現(xiàn)物流資源的配置優(yōu)化，顯著提高了存量資產(chǎn)的使用效率。以公路運(yùn)輸市場為例，平臺(tái)的出現(xiàn)使車輛空駛率從之前的40-50%下降到20%左右。這種商業(yè)模式推動(dòng)著我國物流行業(yè)從分離走向連接、從無序走向集約。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：貨運(yùn)平臺(tái)目前處于高速發(fā)展期，市場空間依舊比較大，要將貨運(yùn)公司的資源進(jìn)行整合還需要一個(gè)相當(dāng)長的過程。但對于貨運(yùn)閏臺(tái)來說，機(jī)會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。二、信息極度不對稱導(dǎo)致交易復(fù)雜低效，平臺(tái)轉(zhuǎn)變匹配邏輯修煉內(nèi)功除了市場分散，物流貨運(yùn)更難的是因信息不對稱導(dǎo)致交易復(fù)雜，極大的影響了貨主與司機(jī)的高效匹配。同時(shí)因國內(nèi)貨運(yùn)市場算是一個(gè)非常傳統(tǒng)的行業(yè)，一直非常高度依賴于熟人經(jīng)濟(jì)，但這種匹配形式顯然效率不高。如何才能高效、快速地將貨主、司機(jī)雙方匹配起來？網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)通過線上信息平臺(tái)，高效匹配貨運(yùn)供需兩端，減少了過往第三方的層層轉(zhuǎn)包，打通線上車貨匹配及交易閉環(huán)，完成貨主與司機(jī)的無縫連接，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的“貨主找司機(jī)”與“司機(jī)找貨主”的局部靜態(tài)模式，模式改變背后對效率跟匹配度實(shí)現(xiàn)大幅提升。

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　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的發(fā)展誤區(qū)當(dāng)前，社會(huì)上對于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)存在著一些認(rèn)知上的誤區(qū)：一是我國的物流費(fèi)用非常高。用物流費(fèi)用在GDP當(dāng)中的占比做對比，得出結(jié)論：我國比西方發(fā)達(dá)國家的物流成本要高很多。但其實(shí)我們一直非常不認(rèn)同這樣的結(jié)果。從GDP的占比上來看，美國為8%，日本為11%，我國為14.9%。表面上看我國的物流成本占比高于發(fā)達(dá)國家。但實(shí)際上大家忽略了一個(gè)問題：比如美國的第三產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)）在GDP的占比達(dá)到80%，第三產(chǎn)業(yè)比第一、第二產(chǎn)業(yè)的物流需求顯然少了很多，甚至有些不需要物流服務(wù)，而我國2021年第三產(chǎn)業(yè)在GDP的占比只有一半。經(jīng)過相應(yīng)的換算之后，其實(shí)可以得出來一個(gè)結(jié)論，我國物流周轉(zhuǎn)費(fèi)用占比不會(huì)比發(fā)達(dá)國家更高，甚至我們的效率已經(jīng)比他們還要高得多。比如說快遞服務(wù)，我國的快遞費(fèi)比一般發(fā)達(dá)國家要低的多，也快得多。如果片面的強(qiáng)調(diào)這種觀點(diǎn)，會(huì)導(dǎo)致大家在實(shí)操過程當(dāng)中，把重點(diǎn)只放在降本，從而造成行業(yè)不斷的內(nèi)卷。實(shí)際上，我們要實(shí)現(xiàn)物流效率的提升或者降低成本，應(yīng)該從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的優(yōu)化和改造來完成。

　　第二個(gè)誤區(qū)是我國的空載率很高。有研究指出，我國公路運(yùn)輸空載率高達(dá)40%，車輛停車配貨的間隔時(shí)間平均長達(dá)約72小時(shí)，較高的空駛率是運(yùn)輸效率低的一個(gè)重要表現(xiàn)。但大家在實(shí)踐當(dāng)中知道，這根本就是偽命題。目前公路運(yùn)輸空載率主要出現(xiàn)在調(diào)空行程上，而不是出現(xiàn)在干線上，在干線上不可能有這么高的空載率。這個(gè)誤區(qū)很容易造成一種誤導(dǎo)：回程等于降價(jià)的標(biāo)簽。但過分壓縮運(yùn)價(jià)，破壞了底層運(yùn)力——貨車司機(jī)的運(yùn)營生態(tài)，也破壞了物流生態(tài)鏈。

　　第三個(gè)誤區(qū)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)就是做車貨匹配。研究顯示，我國車貨匹配平臺(tái)在2013年到2014年快速涌現(xiàn), 數(shù)量一度接近300家。在100家物流企業(yè)中，不使用平臺(tái)叫車的企業(yè)僅有9家，44家企業(yè)瀕繁使用平臺(tái)叫車。而這個(gè)誤區(qū)會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)陷入“ 一切為了找車”的思維困境，長期尋找陌生運(yùn)力，導(dǎo)致物流運(yùn)轉(zhuǎn)效率難以提升。

　　第四個(gè)誤區(qū)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)等同于開票。無車承運(yùn)人試點(diǎn)時(shí)期，全國試點(diǎn)企業(yè)僅229家。2020年網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)放開申請門檻之后，市場掀起一波小高潮。據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)，截至2022年9月底，全國共有2382家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)（含分公司）。這個(gè)誤區(qū)會(huì)導(dǎo)致部分網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)僅靠“開票”業(yè)務(wù)獲利，尚未建立企業(yè)的核心競爭力。甚至很大一部分企業(yè)合規(guī)性 及真實(shí)性沒落到實(shí)處，造成“虛開發(fā)票”亂象。公眾號(hào)：網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)指南

　　杜兵：變局之年 網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的困境與突圍

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　　網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)究竟需要解決什么問題？

　　從整體來講，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)最重要的是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的使命。

　　一是建立符合網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)要求的商業(yè)模式——實(shí)時(shí)場景的數(shù)字化。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的身份比較特殊，它不是一個(gè)簡單的方案提供方，對上游來說它是承運(yùn)人，對下游來說它是托運(yùn)人。它在產(chǎn)業(yè)鏈條里戶部署相應(yīng)的數(shù)據(jù)化系統(tǒng)。所以我覺得網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)實(shí)際，對產(chǎn)業(yè)了解更深，能夠?qū)ι舷掠萎a(chǎn)生相應(yīng)的影響和支持。因此，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)在為用戶提供服務(wù)的同時(shí)，無一例外都要用上最具價(jià)值的內(nèi)容——實(shí)現(xiàn)傳播數(shù)字化。對于這個(gè)數(shù)字化的概念，是指企業(yè)內(nèi)部，或者說角色內(nèi)部，要實(shí)時(shí)產(chǎn)生相關(guān)數(shù)據(jù)。其一，工作現(xiàn)場直接產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，后續(xù)才會(huì)相應(yīng)有更大的價(jià)值，這是有別于原有信息化的概念。其二，在一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條里，所有系統(tǒng)的部署方式或者運(yùn)轉(zhuǎn)方式，必須實(shí)現(xiàn)各個(gè)環(huán)節(jié)之間相互協(xié)同，自己內(nèi)部的效能是非常有限的，物流天然是需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同的。

　　二是提升企業(yè)運(yùn)力供應(yīng)鏈能力。我們總結(jié)了幾個(gè)矛盾，一是既要運(yùn)價(jià)合理，又要運(yùn)力穩(wěn)定。如何實(shí)現(xiàn)？一定要通過數(shù)字化手段建立起自己的穩(wěn)定運(yùn)力，同時(shí)具備靈活的匹配能力，來解決這些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付質(zhì)量。實(shí)現(xiàn)方式是要把整個(gè)全業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)過程以及外部決策協(xié)同過程數(shù)字化。三是既要“按期支付”，又要合規(guī)。解決方案是，財(cái)務(wù)結(jié)算整體透明化、數(shù)字化。

　　三是要提升數(shù)字化交付能力。對于企業(yè)而言，我們服務(wù)的邏輯是，對于現(xiàn)在的物流用戶來說，不僅僅是把貨運(yùn)到，同時(shí)還要展現(xiàn)運(yùn)輸?shù)倪^程：貨物流轉(zhuǎn)到哪些環(huán)節(jié)，在哪個(gè)節(jié)點(diǎn)上，數(shù)據(jù)狀況是什么，是否碰到異常狀況等，這些數(shù)據(jù)化的內(nèi)容必須要提供給相應(yīng)的客戶。這就是數(shù)字化交付能力，是區(qū)別于傳統(tǒng)貨運(yùn)的關(guān)鍵所在。

　　四是改善貨車司機(jī)的生存環(huán)境。通過積累第一現(xiàn)場數(shù)據(jù)為核心資產(chǎn), 平臺(tái)能鏈接金融、保險(xiǎn)、貨車后服務(wù)等周邊產(chǎn)業(yè)資源，惠及包括貨車司機(jī)在內(nèi)的貨運(yùn)各方，打造讓一個(gè)貨運(yùn)人 行之有道、取之有道的良性生態(tài)圈。